Ford, l’utilitaria e la catena di montaggio

La grande fabbrica moderna e l’automobile di massa hanno un’origine comune: le officine Ford di Detroit. Tra il 1908 e il 1913 fu compiuto uno straordinario sforzo di razionalizzazione produttiva: i risultati furono la prima automobile pensata per essere «alla portata di tutti», il Modello T e, contemporaneamente, il trionfo della catena di montaggio. Non è un caso, forse, che oggi sia l’automobile sia il modello-fabbrica siano percepite come zone di crisi. In una città come Torino, la discussione sulle prospettive della Fiat, che è tornata in attivo, ma occupa solo un quinto dei lavoratori che impiegava negli anni Settanta, si accompagna alle proteste sulla carenza dei mezzi pubblici e ai continui allarmi sull’aria che respiriamo.

Sembra che l’idea della catena di montaggio fosse venuta a Henry Ford e ai suoi tecnici dall’esempio degli enormi macelli di Chicago, in cui venivano usati sistemi di trasporto simili a quelli poi utilizzati in fabbrica per ridurre e standardizzare le operazioni di lavoro. Ma il nuovo sistema portava con sé una nuova concezione del lavoro e dell’operaio: i meccanici specializzati dovevano essere sostituiti da montatori, operai-massa responsabili ciascuno di una serie limitata di operazioni.

L’autobiografia di Henry Ford (La mia vita e la mia opera, La Salamandra, Milano 1980), tradotta in italiano per la prima volta in epoca fascista, è un documento prezioso su una figura strutturalmente contraddittoria e sospetta, capace di esercitare un’influenza eccezionale sui suoi tempi, ma anche di portare avanti in patria una violenta campagna antisemita negli anni Venti e di accettare nel 1938 dal governo tedesco la massima onorificenza destinata agli stranieri ritenuti amici del nazismo. La sua idea di razionalizzazione era legata a un nuovo concetto di macchina, capace di essere in se stessa costrittiva: gli operai delle sue fabbriche erano costretti a rispettare i tempi di lavoro non con misure disciplinari, ma perché era la macchina stessa che glieli dettava, e in maniera indiscutibile proprio in quanto meccanizzata. In maniera forse altrettanto “costrittiva”, le automobili uscite dalle officine Ford sarebbero state in grado di influenzare l’organizzazione degli spazi nella nostra società. In questo, la lingua italiana ci viene incontro: la parola “macchina”, infatti, è usata per indicare entrambe le cose, automobili e macchine industriali.

In un passo dell’autobiografia, Ford afferma di essere convinto che «qualora noi non ne sappiamo di più intorno alle macchine e al loro uso, qualora noi non comprendiamo meglio la parte meccanica della vita, non possiamo avere il tempo di goderci gli alberi e i fiori e gli uccelli e il verde dei campi». Secondo l’industriale americano, infatti, il risparmio di tempo derivato dall’uso dell’automobile ci avrebbe consentito di goderci meglio la vita, e anche la natura. Per un secolo la storia gli ha dato ragione, ma oggi sembra che questa parabola novecentesca sia entrata nella sua fase calante. Non è per nulla in discussione l’utilità dell’automobile, quanto piuttosto la sua capacità di incidere sulla qualità della vita e dell’ambiente. In negativo. Si cercano nuove soluzioni per il secolo appena cominciato.